GENTES,
COSTUMBRES, TRADICIONES, HISTORIAS, PATRIMONIOS Y PAISAJES DE LA PROVINCIA DE
CASTELLÓN:
Por
JUAN E. PRADES BEL (Taller de historia, memorias y patrimonios).
(Sinopsis):
RECORDAR TAMBIÉN ES VIVIR…
(Temáticas): DATOS PARA LA HISTORIA DEL MUNICIPIO DE TORREBLANCA (CASTELLÓN).
"EXTRACTO DE NOTICIAS DE PRENSA HISTÓRICA (MISCELÁNEA-VII), RELEVANTES EN LA HISTORIA DEL MUNICIPIO DE TORREBLANCA (CASTELLÓN)".
ESCRIBE: JUAN EMILIO PRADES BEL).
MISCELÁNEA VII:
(Relator Juan E. Prades, 2020).
EXPOSICIÓN DOCUMENTAL:
AÑO
1929.
 |
| ZANONI, 1918. |
AÑO 1820.
PUERTO DE BARCELONA. De Torreblanca en 3
días el patrón Francisco Solanas, catalán, laúd el “Beato Oriol”, con
algarrobas de su cuenta. (Diario
constitucional de Barcelona: Número 29 -10 de abril de 1820).
AÑO
1929.
Castellón.
—En el caserío marítimo de Torrenostra se celebraron regatas de botes a remo,
obteniendo el primer premio el marinero Vicente Blasco. (La
Vanguardia. Edición del martes, 03 septiembre 1929, página 25).
AÑO
1980.
UNA
BALLENA, EN TORREBLANCA (CASTELLÓN). Una gigantesca ballena de veinte metros de
longitud y veinte toneladas de peso ha aparecido muerta hoy en el centro de la
playa de Torre-Nostra, sorprendiendo a miles de personas que allí se bañaban.
El
cetáceo se encuentra en avanzado estado de descomposición, por lo que desprende
un fuerte olor que impide acercarse a él. Las autoridades han ordenado ondear
la bandera roja en señal de peligro y han prohibido bañarse en esta parte de
playa. Este mediodía un potente remolcador ha procedido a trasladar e otro
lugar el cuerpo sin vida del enorme cetáceo. La ballena fue retirada a un lugar
solitario de la costa de Torreblanca, donde se ha procedido a quemarla para
evitar una posible infección. (La
Vanguardia. Edición del martes, 26 agosto 1980, página 23).
AÑO 1932.
 |
| Ballena de Torrenostra, 1980. |
AÑO
1822.
PUERTO
DE BARCELONA. De Torreblanca, en 3 días el laúd “San José”, da 20
toneladas, su patrón Carlos Esparducer, con algarrobas de su cuenta. (Diario constitucional de Barcelona: Número 89
- 1822 marzo 30).
AÑO 1909.
VAPOR
AMÉRICA. Se admiten proposiciones hasta el 26 corriente, para la
venta de dicho buque embarrancado en la playa de Torreblanca (Castellón). Dirigirse
para informes al armador señor don Francisco Vila, Paseo Aduana, 27, entresuelo,
Barcelona. (La
Vanguardia. Edición del jueves, 18 febrero 1909, página 2)
AÑO
1970.
LA
AUTOPISTA VALENCIA – TARRAGONA, ANTEPROYECTO DE INFORMACIÓN
PUBLICA. Con un total de 247 kilómetros, la construcción de la nueva vía rápida
supondrá una inversión de doce mil millones y medio de pesetas. Por orden de 11
de Julio de 1967, el Ministerio de Obras Públicas encomendó a la Dirección
General de Carreteras la confección de estudios necesarios y redacción de los
informes precisos para la redacción de los proyectos definitivos que
constituirían el Pian Nacional de Autopistas Españolas (P.A.N.E.) Las primeras
autopistas proyectadas, Mongat-Mataró y Barcelona-La Junquera, corrieron a
cargo de la Oficina Regional de Proyectos de Cataluña, así como la recientemente
adjudicada autopista Molins de Rey Tarragona. A la Sexta Jefatura Regional de
Carreteras le fueron encargados los estudios y anteproyecto, de autopista Valencia-Tarragona,
que ahora se expone a Información pública en las distintas delegaciones del Ministerio
de Obras Públicas de las provincias afectadas por la misma. Por otro lado, en reciente
acuerdo del Consejo de Ministros, se aprobaron las bases del concurso para la
construcción, conservación y explotación, por el sistema de peaje, del tramo de
autopista Valencia-Tarragona, como parte Integrante de la futura autopista del
Mediterráneo La Junquera-Alicante.
SITUACIÓN
DE LOS ENLACES. La futura autopista Valencia-Tarragona tendrá un recorrido
total de 264 kilómetros, de los cuales 247 se proyectan como tal autopista, y
los 17 restantes constituyen el acceso a Valencia, desde Puzol, ya en servicio.
La autopista propiamente dicha se divide en tres tramos, a efectos de proyecto,
los tramos Valencia-Oropesa, Oropesa-Amposta y Amposta-Tarragona. Los 17
kilómetros de acceso a Valencia, que se amplían, ensanchan y mejoran.
Integrándose en la red, tienen tres accesos a distinto nivel, los de
Valencia-Norte, Azagador y El Puig. En Puzol, kilómetro 0 de la autopista, ae
prevé el enlace con la futura autopista Valencia-Alicante, apartándose de la
capital, por el interior. En el tramo de autopista Valencia Tarragona hay
previstos en total 14 enlaces o accesos, además de las dos conexiones terminales.
La distancia media entre enlaces es de 17 kilómetros seiscientos metros, siendo
el sector más largo da 32'9 kilómetros (Puzol-Les Valls) y el más corto de 85 kilómetros
(Amposta-Sur, Amposta-Norte).
La
conexión con la autopista Tarragona-Barcelona se efectúa en el cruce con la
carretera Reus-Salou, previo al cual se encuentra el enlace Tarragona Sur-Salou,
dos
cerriles por cada sentido de dirección. La anchura total prevista para la nueva
autopista es variable, pero asegurado, como mínimo, 12 metros en cada sentido
circulatorio, necesarios para dos cunetas laterales de un metro, dos canales
que totalizan 7’50 metros y un arcén de 2'50 m. La zona Intermedia llega a
alcanzar loa 17'50 m. en previsión de adecuar, de acuerdo con las necesidades futuras,
un nuevo carril, en cada sentido, a todo lo largo de la ruta. Finalmente se
prevén unas zonas marginales da 2'50 m. exteriores la cuneta. La anchura, por
término medio, alcanza un total de 46'50 metros.
Los
estudios de circulación de la nueva autopista se han hecho en previsión de una velocidad
media de 120 kilómetros a la hora, y todas las curvas, cambios de rasante y
demás accidentes, han resuelto para que sea posible mantener este mínimo de velocidad.
Las obras de fábrica y estructura son importantes, alcanzando la tercera parte
del total presupuesto. Existen, en total, más de doscientas grandes obras de
fábrica, como cruces elevados, pasos subterráneos, túneles, puentes y
acueductos, en las intersecciones con carreteras y caminos, barrancos, rieras,
canales y ríos.
CARACTERÍSTICAS
DEL RECORRIDO. A excepción del tramo comprendido entre los enlaces de Hospitalet
y Ampolla, la nueva autopista discurrirá por el Interior, alejándose de la zona
costera. Tal medida se justifica, en la Memoria Inicial, para no perjudicar el
desarrollo turístico del litoral, siempre mejor servido por medio de una carretera
de accesos librea y proximidad a las poblaciones.
A
partir del enlace Tarragona-Salou, inicio norte de la ruta, el trazado penetra en
los llanos Interiores de Montbrió, Víñola, Mont-Roig y Vandellós, quedando entra
3 y 5 kilómetros de la costa. Pasado el enlace de Hospitalet y salvado el Coll
de Balagué, la autopista empalma con la actual Variante de Perelló, de la carretera
Nacional N-340, la cual se aprovecha casi en su integridad, convirtiéndose en
una de las dos bandas de la autopista. Tal medida se justifica por el hecho de
que al construir .esta variante se expropiaron ya las fincas en provisión de convertirla
en autopista. Pasada ya la población de Ampolla, al trazado penetra de nuevo en
el Interior, para descender nuevamente, describiendo una amplia curva, con el
fin de aprovechar la variante y puente sobre el Ebro en Amposta. No obstante,
hay que hacer notar que el paso por el puente queda libre y para uso también de
la carretera N-340, con lo cual, y la imposibilidad de ampliación, se crea con
el tiempo el único estrechamiento de toda la autopista, y más teniendo en
cuenta que converge todo el tráfico Interior, de la carretera nacional y aún
local, de servicio.
Después
del enlace da Ampolla, la vía discurre por la parte posterior del Montsiá, concretamente
por los llanos de Freginals y Ventalles, para cruzar el rio Cenia, límite
provincial, muy cerca de Ulldecona. Bastante alejada de la costa, la ruta
atraviesa los términos municipales de San Jorge, Calig, Cervera del
Maestre, Santa Magdalena y Alcalá de Chisvert, hasta el enlace de Torreblanca.
A partir de aquí se aproxima al litoral, aprovechando las mejores condiciones
del terreno, en la zona de la Variante de Oropesa. Desde Castellón al enlace de
Puzol discurre por los llanos interiores salvando, mediante sendos túneles,
macizos montañosos en la zona de Sagunto.
VARIANTES
EN LA CARRETERA N-340. Al convertirse el tramo de la Variante de
Perelló en autopista, se hace precisa la construcción de una nueva carretera para
continuación de la N-340. Dicho vial de servicio se prevé paralelo a la autopista,
a unos 100 metros de la misma y por su parte superior, entre la central nuclear
de Vandellós y la Punta del Águila, en cuyo punto penetra bastante hacia el
Interior, aproximándose a la población de Perelló, para descender hacia
Ampolla, en donde, concluida ya la Variante, empalma con la actual carretera
N-340. En cambio, no se ha hecho Igual trato en el cruce con el río Ebro, en
donde, como queda dicho, convergen diversas rutas sobre el puente de Amposta.
Considerando los Inconvenientes que ello representa, el anteproyecto prevé una
Variante en el trazado de la autopista, desde los enlaces Amposta Sur y Amposta
Norte, siguiendo una línea sensiblemente recta y cruzando el cruce del río
Ebro, mediante un nuevo puente para uso exclusivo, a unos. 3 kilómetros aguas arriba
de esta localidad, en el lugar conocido por «Pedrera de Pinyol». Con ello, el puente
actual quedaría para servicio de la carretera nacional N-340 y tráfico local.
PRESUPUESTO
DE LAS OBRAS. El presupuesto total de la Autopista Valencia-Tarragona, asciende
a la cantidad de 12.431.156.569 pesetas, distribuidas de la siguiente forma: Explanaciones,
2.854.163.949 pesetas; Drenajes, 930.103.331 pesetas; Estructuras,
2.465.489.595 pesetas; Firme y pavimentos, 1.622.162.701 pesetas; Obras
complementarias, 1.994.077.690 pesetas.
La
ejecución material representa un presupuesto de 9.865,997.277, cantidad a la
que hay que añadir el beneficio industrial del constructor, gastos de adjudicación,
impuestos y tasas y demás conceptos, hasta alcanzar el total indicado, —José
BAYERRI RAGA.
(La
Vanguardia. Edición del sábado, 14 marzo 1970, página 32
AÑO
1917.
Las Provincias, Diario de Valencia .14 mayo 1917, página 2.
Crónica (sic): “TORPEDEAMIENTO DE UN BUQUE INGLÉS”. “LOS
NAÚFRAGOS EN VALENCIA”. “RELATO DE UN TRIPULANTE”. Ayer
tarde circuló por Valencia el rumor que habían llegado numerosos náufragos de
un buque inglés que recientemente había sido torpedeado por un submarino
alemán. Cuantas investigaciones hicimos en los primeros momentos resultaron
inútiles. El cónsul de la Gran Bretaña con quién intentamos hablar se hallaba
fuera de Valencia y el vicecónsul inglés no fue encontrado por nosotros. De la
certeza de los rumores nos dio idea el hecho de que el vicecónsul de
Inglaterra, según se decía, estaba de paseo en unión del capitán un buque
inglés, y la presencia de varios marineros ingleses en algunos bares. Varios de
estos marineros estaban heridos. Inmediatamente nos pusimos en seguimiento de
los marinos ingleses, de los cuales supimos que diez se alojaban en el hotel
Oriente, nueve en el hotel Valencia y el capitán con siete más en el Hotel
España. Todo se oponía al éxito de nuestra información. El capitán con quién
logramos hablar se negó á facilitarnos información del torpedeamiento,
limitándose a confirmar que el buque había sido torpedeado. Ni el nombre del
buque, ni el del capitán, pudimos saber. Posteriormente supimos que el capitán
inglés, interrogado también por los periodistas de Castellón, se había
encerrado también en un mutismo absoluto, afirmando que le estaba totalmente
prohibido hablar del asunto. Como obedeciendo a una consigna todos los
marineros negáronse a facilitar detalles del torpedeamiento y á las
dificultades de esta resistencia, uniase la del aislamiento, en que parecían
haberse rodeado y la natural del desconocimiento del idioma. Pero no podíamos
desistir en nuestro empeño en lograr una información lo más completa posible
del suceso, y tuvimos la fortuna de vencer estas dificultades que se oponían á
la consecución de nuestra empresa. Hallamos un intérprete y logramos que uno de
los marineros aun negándose en un primer momento, hablase del torpedeamiento.
Supimos entonces que el buque inglés torpedeado era el “Zanoni“ de matrícula de
Londres, y que llevaba cargamento de carbón de “Tyne-dock”, destinado á Génova.
El buque inglés era de 6000 toneladas, é iba abarrotado de carbón. La travesía
desde Inglaterra la habían hecho sin incidentes desagradables, teniendo la
fortuna de rehuir los encuentros con los submarinos. El marinero inglés añadió:
“ En la noche del sábado, navegábamos á eso de las ocho y media, cerca de la
costa de Castellón de la Plana. Teníamos tiempo calma con neblina bastante
densa y cerrajón completa. Los tripulantes aun no nos habíamos acostado, cuando
á la citada hora hallándose el buque frente a Torrenostra, el ruido de
un cañonazo les sorprendió, indicándoles la presencia de un submarino, aunque
todos los esfuerzos por divisar el buque fueron inútiles ya que en un radio de
4000 metros nada pudieron distinguir. Ignoran cual fuera en aquel instante la
situación del sumergible alemán. Inmediatamente el capitán dándose cuenta del
peligro, dio orden de que se apercibieran todos á la defensa y mando que se repeliera
el ataque, disparando el pequeño cañón que montaba el buque, haciendo fuego
hacia la parte que se suponía estaba el submarino. Iba á cumplimentarse la
orden del capitán, pero antes de que nuestro cañón pudiera ser disparado, un
segundo cañonazo del submarino desmonto la pieza, dejándola inservible. Por ello quedamos en
una situación de inferioridad verdaderamente comprometida, que nos puso a
merced del enemigo. Dándose cuenta de nuestra indefensión, el capitán dispuso
que se echaran al agua los botes salvavidas y en un instante quedó
cumplimentada la orden. Apenas habíamos arriado los botes otro torpedo enemigo
dio en el centro de la cámara de máquinas, destrozándolo completamente. Aun no
repuestos de la impresión que el tremendo ruido del disparo nos había
producido, notamos que la avería era gravísima, porque el buque comenzó a
hundirse rápidamente. Al asalto tomamos los botes y nos alejamos del buque que
se hundía, sin haber podido salvar, recogiéndolo, á un maquinista que al dar el
torpedo en la cámara se hallaba en la puerta del departamento de máquinas , y
resulto herido cayendo al suelo. Allí quedó el pobre compañero, á quién no se
pudo salvar por la rapidez con que sucedió todo lo relatado, y se hundió con el
buque. El marinero inglés dedico un sentido recuerdo a su compañero muerto,
mostrándose verdaderamente apenado por la desgracia. Los dos botes comenzaron a
alejarse del buque, y este hundió en pocos minutos. A consecuencia de la
intensa niebla no logramos ver al submarino enemigo, que debió de disparar
desde una regular distancia. - Hundido nuestro buque, comenzó para nosotros una
penosa navegación hacia la costa española, y pasamos horas verdaderamente
angustiosas. Llevábamos con nosotros varios heridos, y aunque navegamos cerca
los dos botes , no sabíamos con certeza cuantos se habían salvado. Con la
terrible impresión del suceso que acabábamos de ser víctimas, y en un estado
muy deplorable , sin haber podido salvar nada de lo que llevábamos , navegamos
anhelosos hacia la costa que logramos divisarla después de la media noche.
Desembarcamos al fin en la playa de Torreblanca, y al fin pudimos ver que estábamos
salvos todos los tripulantes , excepto dos maquinistas. Yo solo puedo hablar de
la suerte que corrió uno de ellos, el que murió a la puerta de la sala de
máquinas; del otro compañero no sé nada. Solo se, que de los 31 tripulantes que
íbamos en el “Zanoni”, faltaban los dos maquinistas. Llegamos a Torreblanca
fatigadísimos, muertos de cansancio. Entre nosotros estaba el primer oficial,
que resulto herido ligeramente, y el primer maquinista, que tenía una herida de
importancia en la cabeza, y otra de menos consideración en el cuello. A nuestra
llegada salieron a recibirnos numerosos marineros españoles de Torreblanca,
salimos para Castellón, donde se nos dispensó una acogida verdaderamente
cordial. En el correo de Barcelona hemos llegado á Valencia, y nos hemos
presentado al cónsul de nuestro país, que nos á atendido solícitamente. Por último,
nos dijo el marinero inglés que no extrañemos el silencio del capitán del
Zanoni, porque estaba prohibido a todo marino inglés dar cuenta de los
torpedeamientos de buques de la Gran Bretaña, y especialmente dar detalles de sucesos
de esta índole.
 |
| ZANONI, 1918. |
AÑO
1917.
LA
ACCIÓN Madrid 14-V-1917, n º 441: EL “ZANONI” INGLÉS, TORPEDEADO: Castellón, 13
(11 n.). Por noticias de Torreblanca está confirmado que el vapor inglés
“Zanoni”, de 6.000 toneladas, que conducía carbón a Génova, ha sido torpedeado.
De sus 37 tripulantes, seis han desembarcado en esta playa, dos de ellos
heridos; 28 llegaron a la playa de Alcoceber y tres se han ahogado.
(Relator
Juan E. Prades, 2020). FIN.
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